Därför var det inte svårt att få dig att överge huvudspåret att köpa nytt. För 300 000 kronor får du på sin höjd en dryga fem meter lång styrpulpet och det hade gått an om ni haft en stuga i skärgården och var ute efter en utflyktsbåt till badklippan. Nej, er båt ska vara ert mobila sommarkrypin och ska fungera lika bra i natur- som i gästhamnen.
Jag vet att din bror direktimporterade en 25 fots Wellcraft för några år sedan. Hur han fick in den i landet vill jag inte veta, men att hans båt ligger i gråzonen är helt klart. Jag tvivlar på att han kan sälja den vidare om han kommer på tanken eftersom den förmodligen inte är CE-märkt. Alltså: Inga dumma USA-köp, du blir bara lurad.
Håll dig till ett tryggt köp på hemmaplan, håll dig till ett välkänt varumärke och håll dig gärna till en mäklare som lyder under Konsumentköplagen.
Jag har hittat en båt som du ska bekanta dig med. Jag såg den på Riddarfjärdens Marina som hade vänligheten att bjuda in mig på en husesyn och en provtur. Windy 8000 är namnet. Windy är namnet på det norska varvet, ett kvalitetsvarv som är välkänt över hela Europa sedan 40 år tillbaka och som är specialist på öppna båtar.
Modellen tillverkades i drygt 300 exemplar åren 1988–1999. Jag tippar att 40–50 exemplar hamnade i svenska farvatten. I skrivande stund finns tre till salu på Blocket, alla med prislappar kring 300 000 kronor. Mitt – snart ditt hoppas jag – exemplar är byggt 1992 och i ett strålande skick. Dyra kvalitetsbyggen – Windy är och har alltid varit svindyra – tenderar att vårdas väl av sina ägare, skräpbyggen hamnar snart i utförsbacken.
Måtten är 8,00 x 2,83 meter. I maskinrummet sitter en Volvo Penta 271, en dryga fem liter stor V8 som levererar 275 hästkrafter, kanske den vanligaste bestyckningen på modellen.

Möblemanget i sittbrunnen är rätt så praktiskt ordnat med två stolar vid vindrutan och en solbädd akteröver ovanpå motorn. Ett skjutbart ryggstöd delar av den i en U-soffa och en mindre solbädd. Det är så man har det dagtid om man vill sitta bekvämt under gång. Kring ett hyggligt stadigt klaffbord får ni faktiskt plats hela familjen. Till natten fyller ni på med lösa dynor och skapar en två och en halv gånger två meter stor bädd där ungarna kan samsas. Det kan tyckas lite primitivt att ligga under bar himmel i skydd av ett kapell, men hellre det än att trängas i en stickkoj under sittbrunnsdurken. Det är full ståhöjd under kapellet, därför känns det inte instängt. Du och Eva sover utmärkt i den nedbäddade U-soffan i ruffen, nära till toaletten och till pentryt mitt emot. Toaletten tillåter inga avklädningsövningar, men du­ger för att göra det man ska. Pentryt har ståhöjd mitt i nedgången som det är placerat. Det är inget kök, men renskav med kantarellstuvning och kokt potatis klarar den av. Kylskåpet ligger under durken i sittbrunnen, nåbart från pentryt.
Hasse, det bästa har jag sparat till sist: sjöegenskaperna. Du tycker att brorsans Wellcraft går som en dröm i krabb sjö, eller hur? Efter en provtur i Windy går den fortfarande bra, men inte som en dröm. Det gör din Windy. Jag skriver din för har du kommit så långt som till provturen är du såld. Den ligger inte lika stadigt i vattnet som Wellcraften, den är nervösare, livligare, men vilken vågdomptör. Jag körde med berått mod rätt in i en Waxholmsbåts tvära aktersvall och kom ut – utan en droppe på däck, utan minsta ristning i skrovet.

Dyrt Med en V8? Om du kör 40 knop, ja, men håller du dig kring 25 knop klarar du dig på 1,5 liter per distansminut.
Hittade jag inga svaga länkar då? Jo, att ta sig ut till fördäck är ingen lek. Akterkant vindrutan får man ta sig upp på ett smalt skarndäck. Så länge kapellet är undanstuvat är vandringen okej, men inte med kapellet uppe. Absolut inte.
Sikten genom vindrutan störs rejält av reflexer från vita ytor inunder. Trist.
Den rundlysande lanternan i ögonhöjd får du plocka bort och ersätta med något mindre bländande.
Så. Här har du en premiumbåt till ett överkomligt pris. Den duger för dagsutflykter med ett par nätters övernattning och utflykterna i farlederna går tryggt och säkert. Andrahandsvärdet är bra. Motorn är det stora frågetecknet, som alltid på gamla stötar, men den är renoverbar, reservdelarna billiga och verkstäder som är bekant med motorn råder det ingen brist på. Men innan du slår till, låt en besiktningsman ta en titt på den.
Mvh Lasse Genberg

Klassisk sittbrunnsmöblering av medelhavssnitt, typisk för Windy. Du och Eva sitter kungligt på skålade stolar. Knapparna må vara utspridda lite hur som helst över instrumentbrädan, men det var stilen innan navigatorn förändrade förarmiljön. Jättebingen akterut är en solbädd, bekväm soffa och en natthärbärge under kapell för barnen.

Windyvarvet, eller konstruktören Jan H. Linge, insåg inte vilken tavla de målade när de tvingade folk som skulle fram på fördäck att hoppa häck över vindrutan för att landa på ett smalt fördäck och med mediokert stöd av låga stävräcken landa helskinnade. Med kapellet uppe, en snudd på omöjlig uppgift.

Ruffen är ljus och omsorgsfullt möblerad med pentryt vid nedgången – full ståhöjd.

Ner med brallorna innan entrén till toaletten. Där inne är det trångt, men ventilerat.

Bavaria 28 Sport är minstingen i motorbåtsflottan.

Mitt Romney la ett bud
Hur som helst. På 1990-talet var det slut på uppförsbackarna och en stadig medvind fick fart på varvet. Bavaria tillverkade på den tiden bara segelbåtar och snart nog fick de två franska jättarna Beneteauoch Jeanneau se upp, ty från det löpande bandet kom allt bättre båtar till ögonbrynshöjande låga priser. I början av detta sekel hade Bavaria avancerat till nummer ett, inte till antalet båtar eller omsättning men i segmentet segel- och motorbåtar mellan 25 och 50 fot.
2007 gick Bavarias 800 anställda på treskift och fick i väg 3 000 båtar, det vill säga tolv båtar per dag, fyra båtar per skift. Och som nämnts tillverkar inte Bavaria styrpulpetbåtar utan segelbåtar från 30 fot och uppåt och vid det här laget kompletterade med en motorbåtslinje från 28 fot och uppåt.
Den godbiten, den penningmaskinen fick Mitt Romney – VD för riskkapitalistbolaget Baines – smak för och la ett bud på osannolika 13 miljarder kronor, ett bud som Winnfried & Co inte kunde tacka nej till.
Varför en riskkapitalist ska satsa pengar på en höna som värper guldägg kan verka ologiskt sett till namnet, men i det här fallet var det en risk. Tanken var att sätta Bavaria på börsen med god vinst efter något år. Men den planen övergavs när Lehman Brothers konkursade i september 2008. Mitt Romney fick kalla fötter och sålde vidare till Oaktree Capital Management and Anchorage Advisors, två amerikanska riskkapitalister, för en tredjedel av det han gav året innan.
Den som är ute efter kortsiktiga vinster ska hålla sig borta från allt vad fritidsbåtar heter. Det kan många företagsledare vittna om.

Som en patient
Mikael och jag besöker fabriken en iskall januaridag. Bavaria Yachtbau GmbH huserar som sagt i Giebelstadt dryga tio mil sydväst om Frankfurt, en byhåla med 3 000 invånare där båtbyggeriet numera är den helt dominerande industrin. Vi sätter oss ned i konferensrummet för allmän information. Vår ciceron, Goran Pitesa, är civilingenjör i laminatteknik om vi förstår honom rätt och rätt man att beskriva teknikaliteterna vi har framför oss.
Winnfried Hermann byggde sitt varv på en kungstanke: Tillverka båtar på löpande band där maskiner ersätter hantverket för att få ner priset och skörda en jämn kvalitet. Men han övergav inte hantverket helt, vilket vi konstaterar när vi når första hallen på vår husesyn där däcken lamineras.
För hand.
Glasfibermattor dränks med polyester och läggs lager på lager precis som på 1960-talet när båttillverkning antog industriell karaktär. Med den skillnaden att här får rullarna polyestern kontinuerligt via skaftet och här jobbar sex man på ett och samma däck i en väl regisserad och repeterad koreografi. Ingen ger order, ingen frågar, ingen tvekar – däcket växer fram framför våra ögon. Vakuumgjutning?, frågar jag vår ciceron civilingenjören i laminatteknik. Tar längre tid och blir inte bättre, blir svaret.
Vi går vidare till nästa anhalt, stor som en hangar, där de svarta skrovformarna ligger som grillspett i vaggor för att lätt snurras kring sin egen axel efter behov. Men inte heller här härskar roboten. Handupplagt ger de jämnaste laminaten och tidsmässigt är det överlägset på framför allt stora skrov, förtäljer vår ciceron, civilingenjören. Däremot sprutas gelcoaten, skrovets yttersta skinn.

Ordning och reda
Det råder pedantisk ordning i hallarna. Plastlukten är knappt förnimbar. Arbetarna har vita vida skyddskläder i engångsmaterial och skodda fötter. Alla bär ansiktsmask. Utom en – som Mikael intet ont anande fångar på bild. Den censureras senare i konferensrummet. Man är mån om att bilden av Bavarias sköld inte fläckas av en arbetare utan ansiktsmask.
Vi lämnar hallen där man jobbar som man gjort i alla år och möter i nästa hall en rektangulär box stor som fyra fem containrar och fyra meter hög. Där ligger tio meter däck som en patient på operationsbord. Ovan svävar en arm som med jämna mellanrum borrar lite planlöst här och där, går ner på knä, byter verktyg och börjar skära rent däckets ytterkant för att sedan ge sig på att fräsa upp ventiler i däckshuset. Hur fixeras patienten så att inte roboten fräser av örat i stället för att trimma polisongen?, frågar jag civilingenjören. Här handlar det om att borra och fräsa på tiondels millimeter när. Det visar sig att roboten känner av patientens läge innan den sätter fart. Och fort går det. På 40 minuter är däcket i skick att förenas med skrovet. När produktionen stod på topp före finanskrisen fräste och borrade den här roboten 24 timmar om dygnet med avbrott för lite mänsklig service. Med de 1 500 båtar om året som Bavaria sjösätter numera får roboten vila sig kvällar och nätter.

40 procent i Sverige
Vi når så ett av de löpande banden där ett tjog båtar står vid sina stationer. De första med hantverkare i det nakna skrovet, i de sista lägger damer sista handen före leverans till kund. Vid var femte station klättrar en kontrollant ombord och inspekterar. Två timmar stannar båtarna vid stationen, sedan bär det av till nästa. All material och alla verktyg finns inom räckhåll. Inget spring, ingen dånande skvalmusik, inga almanackor med utmanande pinuppor, inga förmän som pekar med hela handen. Ordning och reda, med andra ord. När vi passerar ett gäng motorer från Volvo Penta som väntar att komma på plats berättar vår ciceron en söt historia, eller kanske en skröna med inslag av sanning. Inför Winnfried Hermanns 50-årsdag gjorde Volvo Pentas PR-avdelningen en förfrågan om passande present, ty Volvo Penta ämnade uppvakta. Winnfried Hermann önskade blott en sak: att motorerna förpackades mer rationellt. Han retade sig på att ta hand om allt detta förpackningsspill som stal tid från en effektiv produktion. Ett logisk önskan av en man vars passion stavas effektivitet.

Ingen hemlighet
Bavia Yachts med Bernt Lindquist vid rodret har importerat Bavaria i snart 24 år. Han är gammal i gården, förmodligen mest känd för sina egna båtar, Diva och Campus. Via sin återförsäljare i Finland kom han i kontakt med Bavaria och tog hem fyra fem båtar första året. Då, i slutet av 1980-talet, var Tyskland liktydigt med stor importör av svenska farkoster, främst från Orust – tysk båtindustri fanns inte på kartan. Det gick väl så där. Bernt Lindquist stödde sig främst på Diva och Campus, men i slutet av förra seklet tog det fart och snart hade Bavaria 40 procent av den svenska segelbåtsmarknaden. Svenska båtfolket – i alla fall seglarna – hade upptäckt att låga priser kunde kombineras med hög kvalitet. Bavaria slog sig på motorbåtar i början av detta sekel och det slog väl ut. I dag står de för 40 procent av försäljningen.
Efter en usel lunch på kantinen äntrar vi slöjdavdelningen där inredning förfärdigas. Maskinerna har jag sett förr. De där plywoodsjoken matas in, jämkas på plats och förvandlas till dörrar, paneler, skott och gud vet allt som är av trä. De finns på alla stora varv nuförtiden. En robot fräser ut med minimalt spill – som här inte hamnar i en container som på de flesta varv, utan ner i en flistugg, en maskin som skapt för en James Bond-rulle.
Den portion trä som varje båt ska ha läggs på en vagn och skjutsas till det löpande bandet.

Löpande band
Grannen till slöjderiet – fernisseriet – är inte mycket att se eftersom processen sker i sprutboxar och ungar. Man ser träbitarna komma ut, vändas och in igen för att skinande blanka staplas på vagnar för vidarebefordran till det löpande bandet.
När vi sett allt propsar Mikael på en reprisrunda för bildernas skull. Ciceronen skjuter på ett uppgjort möte, något motvilligt ska sägas, och vi tar en runda till i snabbt tempo. Därefter följer en genomgång av våra bilder. Mikael kan ha fångat någon industrihemlighet när vår ciceron inte hängt med i Mikaels tempo. Men nej. Vi släpps i väg och ilar till Frankfurts högeffektiva flygplats där säkerhetskontrollen följer löpande bandets princip och är ett under effektivitet. Vid en station försvinner min Mac i maskineriet utan att jag riktigt begriper det. Människor som sätts på löpande band blir hyperstressade.
Båtar på löpande band mår bra.

Robotar dominerar inte tillverkningen, men gör allt skitjobb. Överst ska den byta verktyg och skära däckslinjen ren från gjutskägg. Därunder skär du upp ventiler i överbyggnaden. Innan dess har den borrat alla hål. Den börjar med att känna efter hur däcket ligger fixerat innan den sätter i gång klinga och såg.

Bavaria blandar friskt mellan mänskligt hantverk och robotens maskinmässiga. Laminaten byggs upp för hand precis som man gjorde på 1960-talet. Åtta, tio man angriper däcket – i det här fallet – som en väldrillad ensemble eller, om man så vill, en mänsklig robot.

Inredning sågas till maskinellt, men sätts samman av mänskliga händer. Att inredningsdetaljer är desamma från modell till modell ger – tillsammans med långa serier – i slutändan en kostnadseffektiv produktion.

Gelcoaten sprutas av herr robot, men skrovet läggs upp för hand. Här flaggskeppet på motorbåtssidan Bavaria 43 HT. De två locken mot akterspegeln avslöjar att köparen valt Volvo Penta-diselsar med IPS.

Det vanligaste problemet i en mindre aluminiumbåt är så kallad galvanisk korrosion, som sker när aluminiumet kommer i kontakt med en annan metall och bildar en galvanisk cell. Orsaken är att metaller har olika elektrisk potential beroende på hur ädla de är. Sänker du ner två hopkopplade metaller i vatten kommer joner att vandra från den oädlare metallen till den ädlare.
Problemet är att aluminium är en ganska oädel metall och därför avger joner till många metaller.
Ett exempel: en aluminiumbåt har målats med en kopparbaserad bottenfärg utan primer. Då bildas en galvanisk cell som består av aluminiumskrovet (anod), koppar (katod) och vattnet, som är en elektriskt ledande lösning, så kallad elektrolyt. Anoden är den yta som ger ifrån sig material, katoden blir mottagare av materialet och denna jonvandring sker genom elektrolyten, vattnet. Då vandrar aluminiumjonerna från skrovet till kopparen i färgen och skrovet fräts sönder.
Att låta aluminiumbåten komma i kontakt med ädlare metaller är alltså en dålig idé.
Hur allvarlig korrosionen blir beror på. Är potentialskillnaden stor, som till exempel mellan den ganska ädla metallen koppar och aluminium, kan korrosionen gå fort. Sötvatten kan vara farligare än saltvatten eftersom det leder ström sämre.
– Korrosionen koncentreras kring skruvar och mindre föremål i sötvatten, just eftersom ledningsförmågan är så dålig. I saltvatten sprids korrosionen ut över större delar av skrovet, säger Bertil Sandberg.
Om katodytan är stor i förhållande till anodytan går korrosionen också fortare. En enda rostfri skruv lär inte sänka din aluminiumbåt. Är anod och katod lika stora går det däremot snabbare. En liten aluminiumbåt som ligger förtöjd med en kätting till en stålbåt kan vittra bort snabbt.
– Att montera fasta trimplan i rostfritt utan att ha distansbrickor emellan är också farligt, säger Bertil Sandberg.
Hur skyddar man sig då från galvanisk korrosion?
Ett sätt är att fästa offeranoder av ännu oädlare metall på båten. Offer­anoden ger en elektrisk motström och korroderar då i stället för båten.

Det gäller att välja rätt anodtyp beroende på var båten ligger, menar Bertil Sandberg. Ju mindre salt i vattnet (och därmed sämre ledningsförmåga), desto större motström behövs.
På Västkusten används ofta zinkanoder. I insjöar, där vattnets ledningsförmåga är sämre, behövs antingen en mycket större zink­anod eller en av en annan typ, till exempel magnesium som är ännu oädlare än zink.
– Men risken att drabbas av galvanisk korrosion är liten så länge man följer några enkla råd, säger Bertil Sandberg.

Saltvatten leder ström bra och därför korroderar stora delar av aluminium­ytan.

I sötvatten, som leder ström sämre, kan korrosionen begränsa sig till en mindre del av aluminiumet, men å andra sidan gå djupare.

Längre ut i havsbandet och på västkusten är det bara kala klippor. Då är det bergskilar som gäller

Säkerhetsutrustning
Tuffar du runt med din båt nära kusten eller i Stockholms innerskärgård finns det nästan alltid ett träd att förtöja båten i. Men längre ut i havsbandet och på västkusten är det bara kala klippor. Då är det bergskilar som gäller. Det kan verka som världens simplaste grej men klockan tre på morgonen när vinden friskar i är det avgörande att man har en bergskil som funkar. Jag vill gå så långt som att påstå att bergskilen borde ingå i varje båts säkerhetsutrustning. Vilken ska man då välja?

Test i praktiken
För att verkligen hitta den bästa bergskilen tog vi en runda till båttillbehörsbutiken och köpte ett gäng med de vanligaste modellerna. Totalt fem olika varianter. Därefter åkte vi ut med redaktionsbåten för att genomföra ett praktiskt test. Det var en solig och ganska vindstilla dag. Vi letade reda på en naturhamn med en kal klippa. Jag tog förtöjningstampen och bergskilarna och hoppade upp på det hala berget. Samtidigt drog en större passagerarbåt förbi med efterföljande svall och det blev lite brådis. Jag ville få fast båten innan svallvågorna nådde oss. Utan att tänka efter slet jag tag i den kil som kändes mest lämplig, dunkade ner den i närmsta spricka och band fast tampen. Det var klart på någon minut. Och redan där var det tydligt vilken som var testets vinnare. Kilen som jag förtöjde båten med var Super-Kilen från Aronowitsch och Lyth. Men de andra bergkilarna som vi plockat med oss fick också bekänna färg.

Begränsningar
Jag började med en vinklad kil som verkar lovande. Vinkeln gör att den fäster bättre ju mer båten drar i förtöjningstampen. Det var bara ett problem. För att den skulle funka måste jag hitta en spricka som var lagom bred och som gick parallellt med strandlinjen. Det visade sig vara lättare sagt än gjort. Jag fick springa runt på klipporna som en ilsken iller och det tog mig sju minuter innan jag hittade lämplig spricka. När den väl var på plats var det dags för nästa variant att testas. Det blev den lite mer avancerade ”Expanderkilen”. Den ska slås fast i en spricka och sedan bankar man ner öglan som i sin tur pressar ut och vidgar den delen av kilen som sitter i sprickan. Ju hårdare båten sedan drar i öglan desto mer expanderar kilen. Det är en smart lösning i teorin. Men i praktiken blir det lite svårare. Enligt leverantören fungerar den bättre på västkusten än på östkusten. Där finns det fler klippor och sprickor som är lämpade för kilens omfång. När jag letade efter en spricka vid vår naturhamn tog det mig nio minuter innan jag hittat någon som funkade hjälpligt och kilen kommit på plats. Expanderkilen är smart. Inte minst när man ska ta loss den. Då är det bara att knacka upp öglan och den släpper. Men den är begränsad av att den behöver en viss bredd på sprickan.

Svåra att lossa
Nästa kil att testas var ett rakt platt­järn i galvaniserat stål. Enkel och funktionell men det tog ändå sex minuter för mig innan jag fick den att fästa i lämplig spricka i berget. När jag sedan ska ta loss den får jag misshandla den ganska rejält innan sen släpper.
Sista kil i testet var en vriden spetsig sak. Den funkade väldigt bra. På tre minuter hade jag fäst den i klippan men även den var svår att få loss.

Vinnaren
När alla kilar var testade var det ganska enkelt att utse en vinnare. Det blir den första Super-kilen som jag dunkade ner i berget när vi skulle lägga till med båten. Det är den enda kilen i testet som behärskar både stora och små sprickor. Den är dessutom tillverkad i rostfritt stål vilket gör den mer slagtålig än de galvaniserade varianterna. Den är dyrare än de enklare kilarna men det är en väl värd investering.
Jag tycker inte att man kan skylla på berget eller hänvisa till att just den klippan vi valt inte hade rätt storlek på sprickor. När du hoppar i land ska det gå snabbt att fästa kilen och förtöja båten. Om det är dåligt väder kan det vara helt avgörande för säkerheten. Det duger inte att jag tvingas springa runt i flera minuter för att hitta en spricka som är tillräckligt bred eller smal för att passa kilens omfång.
Tillbaka till Norrsundet i Björkskärs skärgård. Jag har inte Super-Kilen med i min packning utan jag försöker fästa en vriden variant i blåsten. Jag hittar ganska snabbt en spricka och dunkar den på plats. Båten ligger åter säkert förtöjd och jag kan krypa ner i sovsäcken igen. Men när vi några timmar senare ska lämna Norr­sundet för vidare färd i skärgården kan jag inte få loss kilen. Den sitter som berget och är numer en fast installation som kan brukas av andra båtägare när de ska förtöja i naturhamnen.

Material: Rostfritt stål Pris: 245 kr Kommentar: Funkar i både stora och små sprickor. Bäst i test men kostar mer än de lite enklare varianterna.

Material: Varmgalvaniserat stål Pris: 28 kr Kommentar: Ett smart alternativ till raka enkla bergskilar men begränsat omfång. Kräver dessutom att du hittar en spricka som löper parallellt med stranden.

Material: Varmgalvaniserat stål Pris: 24 kr Kommentar: Passar endast i smala sprickor. Svår att få loss

Material: Fjäderstål Pris: 38 kr Kommentar: Lätt att fästa i mindre sprickor. Svår att få loss.

Material: Rostfritt stål Pris: 299 kr Kommentar: En smart lösning men med begränsat omfång. Lätt att ta loss.

Upptäcka och åtgärda
Har du inte alltför många lager gammal bottenfärg borde en okulärbesiktning kunna avslöja eventuella pestangrepp. Blåsorna kan variera kraftigt i storlek, allt ifrån några millimeter till en decimeter. Blåsor punkteras och är innehållet en syrligt doftande vätska, klibbig och oljig i konsistensen har båten tyvärr drabbats av böldpest (osmos).
Det finns tre typer av blåsor: I gelcoaten, mellan gelcoat/laminat och den värsta sorten, då inträngning skett i laminatet. Skär hål på blåsan och kontrollera dess djup.

Klicka på bilderna för att få dem större.

1 Blåsorna är små (i gelcoaten), 2–3 mm och inom ett begränsat område. Dessa inte akuta men bör markeras genom en ring med spritpenna. Vid nästa torrsättning kan man avgöra huruvida en ökning eller förvärring har skett.

2 Blåsorna är 3–10 mm (mellan gelcoat/laminat). Slipa med grovt sandpapper så att alla blåsor punkteras. Tvätta noga med färskvatten. Är laminatet blottat, spackla med epoxispackel.

3 Stora mjuka blåsor ner i laminatet. Skrapa eller slipa kraftigt för att öppna blåsorna. Skölj upprepade gånger med färskvatten under 2–3 veckor. OBS! Tänk på frostrisken! Låt torka ordentligt, spackla med epoxispackel.

Att förebygga
Som vi tidigare nämnt beror alltså böldpest på vatteninträngning i gelcoat/laminat. Det allra bästa skyddet kan du bara ge din båt då den är ny och aldrig varit sjösatt. Vid behandling av nya båtar bör gelcoaten vara minst fyra veckor gammal för att vara helt härdad.
För att tillverkare ska få loss det färdiga skrovet ur dess gjutform använder man släppmedel. Detta måste avlägsnas före fortsatt behandling. Tvätta skrovet med avfettningsmedel, skölj noga. Slipa vått eller torrt med 180 papper, skölj och låt torka. Nu behandlas skrovet med en tvåkomponents epoxifärg för att skapa ett vattentätt skikt. De flesta fabrikörer ordinerar minst fem lager, vilka målas i olika nyanser. Detta enbart för att lättare se att varje nytt lager täcker det föregående. Därefter behandlas botten på sedvanligt sätt med bottenfärg. Denna behandling kan med mycket gott resultat även utföras på gamla plastskrov. Detta kräver då att man avlägsnar all bottenfärg och eventuella lösa flagor ur gelcoaten, spacklar blottat laminat med epoxispackel, slipar och därefter behandlar enligt ovan.
Vi går här inte närmare in på själva tillvägagångssättet vid behandlingen av bottnen med epoxi. Tillverkarna har lite olika instruktioner för hur deras produkt ska appliceras. Oavsett vilket fabrikat man väljer är det mycket viktigt att anvisningarna följs slaviskt för att uppnå fullgott resultat.

I nästa nummer!
Vår Murwell 28 har teak på gångborden och akterdäck. Efter femton säsonger har den i bästa fall fått en teaktvätt ett par gånger. Att teaken i sig är grå är som det ska. Det blir den fort, men den behöver oljas. Att bara stryka på teakolja kommer att ge en gråsvart yta. Gammal smuts suger åt sig oljan och resultatet kommer inte att bli till det bättre. Nej, vi tvättar först däcket och sedan får det en kur men helande olja. I nästa nummer går vi igenom hur denna behandling går till och räknar lite på kostnaden.

Sealegs 6,1 är minstingen och tänkt som ett alternativ till den vanliga familjeribben. Visserligen ser båten med sina grovt mönstrade däck mer ut som en månbil från Nasa, men den är i praktiken mycket enkel att hantera.
Såväl hjulens fällbara armar som själva drivningen sker med hjälp av hydraulik. Toppfarten på landbacken är tio kilometer i timmen oavsett om det lutar uppför eller nedför. Sealeg klarar en lutning på 33 nedför och 25 grader uppför. Den tar sig över hinder som stenar eller kuperad terräng på upp till 30 centimeter. Hydrauliken drivs av en Honda-motor på 24 hästkrafter. I standardutförande har man bara drivning på bakhjulen.
En tur på sjön är inte mer komplicerad än så här: Packa i allt du ska ha med dig och kliv i. Med ett reglage sköter du drivningen av hjulen. Fram, neutral eller back. Styr gör du med den vanliga ratten. Kör ner i vatten. Då utombordarens rigg och kylvattenintag är nere i vattnet startar man den. Fortsätt köra tills hjulen inte längre bottnar. Fäll upp dem och gå över till snurrans reglage och kör i väg som vanligt. Väl ute på böljan är Sealegs en följsam och sportig rib som med sina 21 grader i bottnen bjuder på en angenäm upplevelse även om sjön är stökig. När du sedan tröttnat på att åka omkring och dra ögon åt dig styr du mot närmsta strandkant. Fäller åter ner hjulen som när de får bottenkänning körs framåt. Stäng av utombordaren och innan du vet ordet av står du på torra land. En barnlek.

Man har från tillverkaren även tagit fram en specialanpassad trailer. Den tillåter dig att ensam köra upp Sealegs på vagnen med hjälp av hjulen. Naturligtvis går det även att ta båten på en vanlig båttrailer.
Så långt är detta en solskenshistoria lite för bra för att vara sann. Vi har det där med priset som är smolket i bägaren. Prislappen för Sealegs 6,1 RIB med en 115 hästars Evinrude börjar på 680 000 norska kronor. Det är 795 600 svenska. Då är båten i stort sett helt ren på utrustning. Plockar vi det nödvändigaste från listan över extra utrustning såsom fast vindskärm, hamnkapell, servostyrning, stereo, ryggstöd och dynsats i fören får man lägga på drygt en hundring till. Vill man sedan ha den specialbyggda trailern kan vi avrunda till miljonen jämnt. För en sexmeters rib?!!
Man är inte blyg när man presenterar prislistan på sin hemsida. Vill man ha drivning på alla hjulen kostar det knappt hundra tusen extra. För en oljekylare till hydrauliken, som man får hoppas inte är nödvändig, rycker man av dig ytterligare 55 000 kronor. Så där fortsätter listan.
Sealegs är absolut något av det ballaste som kommit på senare år och har definitivt tagit båtåkandet till ytterligare en nivå.

På tillverkarens hemsida skriver man att dessa hjulförsedda elefantpessar med fördel lämpar sig som tenderbåtar till yachter. Ligger man på redden i någon västindisk lagun kan man ju alltid ta jollen till restaurangen och detta utan att ens bli blöt om fötterna. Visst har man en poäng där och inte drabbar det någon fattig heller. Har man råd med en mega-yacht lär man inte gråta över någon extra miljon för att kunna göra en frapperande entré utanför nattklubben. Kan ni se bilden? Hur ägaren iförd skepparkavaj, vita skinnskor och skärmprydd mössa rattar in vid trottoaren. Leder sitt bijouteritäckta damsällskap ned för stegen och överlämnar nyckeln till ”James”, som får äran att parkera ditt färdmedel bland andra Ferraris, Lambos och taklösa tyska sportbilar.
Att Sealegs mycket väl skulle fungera som sportfiskebåt i den svenska fjällvärlden ter sig självklart. Men bilden av en fiskare med flugspö, lårhöga gummistövlar och en gummibåt parkerad på fjällsjöns strand känns lite avlägsen.
Hur som helst. Sealegs är en förbenat häftig produkt med en prislapp helt i paritet med sin ballhetsfaktor. Smakar det så kostar det.
Info Rogaland Marine, Norge

Glöm bergskilar och ankare. Enklare än så här blir det inte att ”lägga till” vi favoritön. Sealegs klarar ett upplut på 25 grader och kupering på upp till 30 centimeter. Med den prestandan finns det många hällar och stränder att parkera båten på.

Hjulens länkarm och drivning sker med hydraulik. En 24 hästars Honda-motor matar hydralpumpen. Med alla tre hjulen i luften är det snurran från Evinrude som tar vid. Det ger10 km i timmen på land och 37 knop i vattnet.

Kolla videoklipp på Youtube!

Den minimala vindrutan är böjd runt mittkonsolen. Den är mer snygg än praktisk och ger inget skydd när det skvätter in över relingen. På instrumentbrädan sitter tankmätare, varvräknare och knappar till bland annat lanternorna. En mindre navigator med fot går att fästa på höger sida av instrumentbrädan.
Ratten sitter lite för långt från förarsoffan. Kortare sträckor och på lugna vatten funkar det att sitta ner och köra men ska du få en bekväm körställning är det lika bra att du ställer dig upp.
Enligt varvets specifikationer kan båten ta sex personer. Aktersoffan och förarsoffan sväljer fyra personer. De två som blir kvar får vräka ut sig på solsängen i fören. Där kan de ligga även när det blir riktigt varmt. Under dynorna till solsängen finns ett soltak undanstoppat. Det går att spänna upp över sittbrunnen och ger skugga både åt föraren och passagerarna. Key Largo One funkar som transportbåt och till fiske men den kanske kommer bäst till sin rätt när du ska njuta av sol och bad. Blir du sugen på fika eller något att dricka finns ett litet bord som du kan rigga i aktern om du fäller ryggstödet till förarsoffan.

Nu är det dags att lämna bryggan och se vad båten går för ute på havet. Testturen genomförs i Oslofjordens tuffa vågor. Det blåser tio meter per sekund och går krabb sjö.
Det hänger en Yamaha på 115 hästar på akterspegeln och i skyddade vatten mäter vi en maxfart på 37,8 knop. Det är mycket för en så liten båt även om den beter sig kontrollerat. Ute på öppet hav och med mer vågor är det svårt att hålla så hög fart. Det blir inte bättre av att gasreglagets friktion behövde justeras på testbåten. Jag måste hela tiden hålla en hand på gasen och pressa på för fullt, annars tappar båten fart. Det blir ganska råddigt att köra genom den guppiga sjön. Men det kanske inte är så konstigt under de ganska tuffa förutsättningarna som råder under testkörningen. Jag lyckas hitta en någorlunda hanterbar fart runt 22 knop men det är ingen behaglig körning. Sjöarna skvätter in över relingen och jag får mig en rejäl dos av Oslofjordens salta vatten.

Christian Grande, som konstruerat båten, hade förmodligen andra vatten i åtanke när han satt vid sitt ritbord. Sessa har sitt säte i Italien och det är inte konstigt att Key Largo One andas Medelhavet. Det funkar bra när solen skiner och vattnet ligger blankt som ett nyputsat salsgolv men funkar sämre i regn, rusk och grov sjö. Key Largo One är en rolig leksak för sköna dagar på sjön. Den sticker ut precis som Zlatans klacksparkar. Men det är ingen riktig fullträff i krysset.

Instrumentbrädan har en skön retrokänsla men ratten sitter för långt från förarsoffan.

Solsängen är värd bättre väder än det som erbjuds under våra testdagar i Norge.

Propeller: 19”. Ekonomisk fart är mellan 3 500-4 500 varv/minut, 18,7-26,8 knop, 0,69-0,78 L/NM. Körfakta: Staffan Westerling, Marina Uppdrag

Simrad har lagt en hel del krut på att få till sitt nya system. Under senaste året har man låtit göra blindtester runt om i världen på båtmässor där testpersoner fått använda avidentifierade navigatorer och jämföra och utvärdera vad de tyckte fungerade bäst.
Jag var själv och kikade på NSS-serien i ett undangömt rum på Allt för Sjön i våras där maskeringstejpade navigatorer stod under test. Målet har förstås varit att få till ett system som är så enkelt som möjligt att använda. Nu ska vi se hur teknikerna på Simrad har lyckats.

Vi måste förstås börja med hur kombinationen knapp och pekskärm fungerar. Det ställer vissa krav på menyer, de måste vara tillräckligt stora för att gå att använda med fingrarna och upplagda så att du på ett enkelt sätt kan röra dig i dem med hjälp av knapparna.
Den viktigaste ”knappen” är ett vred på NSS och att vrida sig fram i menyer är inte alltid det mest logiska sättet att förflytta sig. Jag tycker att det fungerar bra i menyer där du bara kan gå upp eller ned, men om det är en skärm med ikoner kan det bli lite knepigare. Om du har tre rader med ikoner, som på hemskärmen i NSS8, vill du kanske hoppa rakt ned, men eftersom det inte finns något styrkors får du gå i sidled och hoppa ned rad för rad. Det är inget större problem eftersom markören rör sig snabbt, men ett styrkors hade inte varit fel.

Jag saknar också styrkorset i kartläget eftersom det med den valda lösningen bara går att panorera med fingret på skärmen. Raymarine har i sin nya E7-navigator kompletterat zoom-vredet med en styrspak på toppen som låter dig hoppa mellan ikoner eller panorera på kartan, det är smart.
I NSS kan du inte heller zooma via pekskärmen. Detta är en funktion som inte alltid fungerar så bra eftersom det är lätt att missa zoomknappen på skärmen, men jag tycker ändå att funktionen bör finnas som ett valbart alternativ. Min inställning är som du märker att om man har både pekskärm och knappar ska alla funktioner vara tillgängliga med båda inmatningsmetoderna, allt annat är begränsande.
Ruttplaneringen blir också extremt smidig tack vare pekskärmen. Den hänger med riktigt snabbt, du kan picka ut girpunkter med pekfingret som en speedad hackspett, NSS8 missar inte en enda. Jämfört med konkurrenten Garmin 720 kommer jag på mig med att sakna den automatiska ruttplaneringen som jag tidigare klagat på när jag testat 720. Den kan faktiskt vara användbar i vissa lägen. En annan sak som Garmin gör snyggare är att skärmen centreras kring den senast utsatta girpunkten, det gör inte NSS8 utan du får panorera dig fram över skärmen åt det håll rutten är på väg.

I övrigt finns det inte många begränsningar. Skärmen är riktigt ljusstark, jag upplever inga problem med läsbarhet i solljus och den går att ställa ned i nattläge samt att tona ned till mycket låg ljusstyrka för att bevara mörkerseendet.
Det är också glädjande att man lyckats bygga operativsystemet så att processorn orkar med att driva det. Att kunna zooma och panorera utan att det hackar kräver en massa beräkningskraft, och det sker utan problem i NSS8. Börjar du helt inzoomad så att du bara ser bryggan du ligger vid över hela skärmen och håller ”zoom out”-knappen intryckt går du från att se bryggan till att se hela Europa utan att någonsin få en tom del på kartbilden. Det blir inte ens pixlat för ett ögonblick när kartan ritas om, utan det uppdateras mjukt och löpande utan minsta bråk, helt klart toppklass.
Panorerar du med yviga drag från hörn till hörn på skärmen får du ett ögonblick av lägre upplösning på kartan innan den ritas om i full skärpa. Troligtvis är detta mer krävande för navigatorn eftersom zoomen följer fasta steg, medan panoreringen kan ske åt vilket håll som helst och i vilken hastighet du vill. Men det viktiga är att du aldrig tappar kartbilden och att du inte behöver vänta på att halva bilden ska ritas om en sekund senare, utan det går ögonblickligen med en kvarts sekund av en något mindre högupplöst bild när du panorerar hastigt. Även detta är riktigt bra.

Zoomen är aningen långsam i min smak, du får alltså vrida flera varv på zoomratten eller trycka en stund på zoomknappen för att komma ut till en rejäl överblick. Det är en smaksak, jag ser gärna att det går lite fortare, otålig som jag är.
Zoomen sköts alltså antingen via ratten eller via zoomknapparna. Det finns även en menyknapp som plockar upp aktuell meny för skärmen du befinner dig på. Vidare hittar du en X-knapp som alltid tar dig till kartbilden som du använde senast. Alltså en knapp som alltid tar dig till båten, och det är en funktion jag uppskattar. Vill du skicka någon över bord kan du markera platsen för blötläggningen genom att trycka på båda zoomknapparna samtidigt och aktivera man-över-bordfunktionen.

På skärmen finns två ikoner som gör samma som menyknappen och X-knappen. De är placerade i skärmens över- och underkant i mitten av bilden. Det är bra att de finns men de hade gärna fått vara lite större eftersom de sitter precis intill kanten av plasten som omger skärmen och därför upplever jag att de sitter lite trångt.
När du trycker på pages-knappen kommer du till startskärmen som består av tre skärmar vilka du kan svepa dig mellan. Den första heter ”Sidor” och där samlar du olika förinställda skärmuppställningar. Du kan lägga upp förinställda skärmar för sjökort, radar, instrument, ekolod navigering och video. Du får välja precis vilken info du vill ha och kan spara exempelvis delade skärmar, sjökort med radarpålägg eller anpassade ekolodsbilder. När du ska använda dem finns de snabbt åtkomliga under tydliga ikoner.
Under den andra startskärmen finns ”Verktyg” där du kan göra inställningar och komma åt sådant som inte är specifikt för någon särskild sjökortsbild. Det är sådant som larm, satellitstatus, rutthantering, sökfunktionen och info om sol/måne och tidvatten.
Den sista startskärmen är inställningar för alla specifika funktioner, som navigator, ekolod, radar och system, samlade på samma ställe. De är också indelade under tydliga ikoner och det är inte samma inställningar som du får upp om du exempelvis befinner dig i sjökortsläget och tar upp inställningsmenyn direkt i sjökortet.
Ska du göra inställningar under navigering kan du hålla fingret på skärmen eller trycka på meny-knappen. Går du in under kortinställningar får du upp de centrala inställningarna för navigering, som att växla mellan 2D- och 3D-läge, nord upp, fotolager och sjökortspresentation. Går du däremot in i inställningsmenyn för sjökort via startskärmen får du ytterligare alternativ som mer handlar om grundinställning. Det gör att menyn som du använder under navigering blir överskådlig och lätt att hitta rätt i.

Hårdvaran med bra processor och skärm bygger grunden för NSS-serien. Sedan har man arbetat med att få till ett tydligt gränssnitt och bra menyer, även här har man lyckats väl. Jag tycker att det är lite väl mycket svart plast runt skärmen på navigatorn, det hade varit snyggare med en mer slimmad form, men det är en liten detalj i sammanhanget. NSS8 tillhör toppskiktet av navigatorer i mellanstorlek, jag skulle kunna säga att den är bäst just nu, men jag misstänker att Raymarine E7 är minst lika bra. Alltså kommer avgörandet i denna prestigeklass först senare i höst när jag fått möjlighet att testa E7.

I 3D-läget kan du välja hur mycket bilden ska luta genom att dra med fingret på bilden och titta åt sidorna genom att snurra på kontrollratten.

När du vill skapa egna förinställda navigeringsfönster drar du helt enkelt dit de data du vill ha med hjälp av fingret och släpper dem på plats.

Du kan ansluta radar till NSS8 och antingen presentera den ovanpå sjökortsbilden eller, som här, lägga den i fönstret intill. Här syns även ett ais-mål som en trekant på skärmarna.

På sjutummaren kan du få två fönster, på de större modellerna fyra. Här syns sjökort presenterat i 2D- och 3D-läge parallellt.

Simrads NSS-serie finns i sju, åtta och tolv tum och funktionerna är i stort sett desamma.

Det är en dam utan kompromisser, en ren daycruiser med en sittbrunn gjord för stora sällskap och en ruff avsedd för två. Hon är grann att se på. Höga fribord, låg smäcker överbyggnad. Hans Jørgen Johnsen har inte behövt tukta linjespelet med krav på instickskojer, breda bogar för ägarhyttens dubbelsäng eller annat i sammanhanget irrelevant.
Windyvarvet ligger vid Nidelven ett stycke utanför Arendal, 20 minuter i fem knop från havet. Som är på gott humör denna dag i början på juni inklämd mellan två lågtryck. Sjön går meterhög, det blåser sju meter. Ruben Aanonsen heter min chaufför. Jag tar inte över okända damer hur som helst i meterhöga vågor. Jag föredrar att avvakta och se hur de parerar motsjön och hur de hanterar marig akterlig sjö med en van chaufför vid ratten. Ruben ger fullt så fort vi lämnat Nidelvens mynning. Efter ett par kabellängder tornar sjön upp sig och väl ute på fritt vatten går det rejäl sjö. Situationen är smått absurd. Vi är ute på havet där det går meterhög sjö i en relativt liten fritidsbåt och Ruben ger järnet och vi far fram i 41 knop, det vill säga 75,9 kilometer i timmen, och jag sitter lugnt i en skålad stol och min rygg gnäller inte eftersom den här damen skär vågorna som brödkniven skär limpskivor. Stäven motar motsjön ut åt sidorna i präktiga mustascher. Inte en droppe når sittbrunnen. Ruben drar ner en smula i 180-graderssvängen och jag är nyfiken på hur damen hanterar aktersjön. Som ingenting. Hon nonchalerar den. Lyfter inte häcken, skär inte genom den framförvarande vågen utan lyfter bara kjolen och kliver över vågkammen. Så ska sjöar tas.
Jag tar plats i förarsätet. Drar på utan att bry mig om trimmet, stillaliggande inställt på -1 för att väl uppe i plan nå ut till +3. Jag har svårt att bedöma planingströskelns längd i den grova sjön, den besvärar hur som helst inte. Jag håller inte damen lika upprätt som Ruben utan dunsar i lite då och då. Skrovet är vakuuminjicerat. Det ger ett tunt, jämntjockt, styvt laminat, men fortplantar också motorns väsen effektivare än ett sprutat eller handupplagt. Men här ombord håller motorn sig i skinnet eftersom isoleringen är väl utförd.

Jag släpper ratten och prövar på komforten för passagerarna. Åtta personer hittar lätt sin plats. Bäst halvligger man på schäslongen om babord. Man sitter helt okej på sofforna, men där är klent med grabbräcken. Bör förbättras om folk ska njuta av färden. Förarsoffan består av två separata stolar vars sittdynor delvis kan fällas upp. Gott fotstöd? Absolut. Vettig instrumentering? Modern, omtänksamt kompletterad med ett gammaldags sjökortsbord. Smal trappa upp till fördäck kompletterar möblemanget utomhus. Om man inte räknar kapellet dit, ett stort schabrak med en mittbåge dolt i ett tillräckligt stort garage framkant aktersoffan, assisterad av en gasfjäder så man slipper balansakten innan de första knäppena sitter på plats och stagar upp schabraket. Ingenjörerna på Windy är fullt medvetna om folks förhållande till kapell, men har ännu inte hittat en vettig lösning på hantverket.
Inombords har samma ingenjörer gjort det bekvämt för två. Toaletten är tillräckligt stor, dubbelsängen likaså och garderoberna räcker till. Hukhöjden duger inte vid pentryt. Därför kokas kaffet stående i nedgångsluckan. Det går an.
Några ord om kvaliteten? Vågar något varv i Norden gå upp i ringen mot Windy? Nimbus, måhända? Visst, varvet vakuuminjicerar laminaten, men hamnar på efterkälken i materialval och kvaliteten i detaljarbetena och inte minst i formgivningen. Nimbus flotta må ha tidlösa linjer, men de har uppenbart sina rötter i förra seklet. Windy går i takt med tiden i första led.

Windy lägger ner en hel del energi på förarplatsens ergonomi – fotstöd, rattvinkel, gasreglagets placering och så vidare. Fack för sjökortet lever kvar.

Nej, toan är inte stor, men den duger.

En äkta daycruiser ska till 70 procent bestå av sittbrunn. Och ha bekväma sittplatser lite överallt. Som här ombord.

Pentryts rostfria lådfronter piggar upp.

Ägarhytten är ett krypin med lyxkänsla.

Hon blev kvar i hans ägo till 1931 då en vän tog över ägarskapet. Nu stod det E Montgomery på ägarhandlingarna och snart initialerna EM på namnskylten. 1936 sprang Montgomery runt hörnet och båten köptes av direktör S Lundberg från Valdemarsvik. Han gav henne sin dotters smeknamn och EM blev Mayna. Men han lät sig inte nöjas med det. Två år efter införskaffandet skulle den vackra motoryachten moderniseras. De runda ventilerna i salongssidorna blev större och rektangulära. Runt den öppna kommandobryggan lät han montera vindrutor.
Direktören från Valdemarsvik, som var den som hittills ägt henne längst, sålde henne 1949 till redan nämnda von Schinkel. Hon fick nu sitt namn Saraband och fick dessutom skrovet vitmålat. En vanlig åtgärd för att spara på den UV-känsliga mahognyn och kapa ett par timmar på vårrustningen. Hon moderniserades ytterligare och bytte ägare igen redan 1951. Ett flertal ägare följde innan hon slutligen hamnade torrsatt i Blekinge 1992.
Där blev den 14 meter långa yachten stående tills Mats Nygård från Stockholm tog tag i henne 1998. Mats kände väl till båten som han vid ett flertal tillfällen haft förmånen att gästa som passagerare.
Den 11 meter långa Viktor Israelsson-ritade båten som varit familjens semesternöje var urvuxen och avyttrad.
Ett samtal till Ronneby och i augusti månad var Saraband på väg hem till sin födelsestad.
Hon ritades av C G Pettersson och byggdes på Fittja båtvarv i finaste hondurasmahogny. Hon levererades med en 40-hästars Sterlingmotor. Den ersattes redan 1961 av en Scania D 642 på 135 dieselkusar. Den mullrar alltjämt i det sju ton tunga skrovet och med sol i ryggen och hemlängtan gör hon i dag tolv knop på topp.
Det Mats Nygård och hustrun Tina släpade hem från uppställningsplatsen i Blekinge var dock en yacht långt ifrån sin forna glans. Men som alla gamla fina träbåtar klart värd att rädda.
Sedan 1951 hade Saraband haft inte mindre än nio olika ägare. Alla med varierande uppfattning om vikten av ordentlig vintertäckning och att ett 14 meter långt träskrov måsta pallas rätt. Nu var fördäcket slut och hon hade börjat få kattrygg.
Mats bestämde sig tidigt för att få båten i sjön redan påföljande vår. Sagt och gjort. Överst på prioritetslistan stod en renskrapning från köl till tak. Fördäcket dömdes ut då det bara fungerade som filter för regnvattnet. Att just då lägga ett nytt fanns inte tid till. Det fick bli en väl fungerande nödlösning. Hela fördäcket fick ett lager mahognyplywood som betsades till matchande kulör.
Några tappra försök att få bukt med det slokande akterpartiet gjordes utan resultat.

Vid installationen av Scaniamotorn hade man begått ett stort misstag. Då avgasröret skulle dras genom båten kapade man ur alla bottenstockar. Det försvagade konstruktionen avsevärt. Det i kombination med dålig pallning på land hade nu fått effekt.
Något var tvunget att göras och lösningen blev kraftiga vinkeljärn som bultades över de avsågade bottenstockarna. Nu fick hon tillbaka styrkan i skrovet men saknade språnget.
Efter en mycket tuff och slitsam vinter fick den rejält uppsnyggade Saraband åter vattenkänning midsommarhelgen 1999.
Den gamla Scaniadieseln startade snällt och har gjort det sedan dess. Allt som behövt bytas är ett membran i dieselpumpen och ett spridarrör.
Saraband har sedan dess använts flitigt sommartid av tvåbarnsfamiljen Nygård. Vintertid fixas och förbättras hon ständigt.
Inför vintern 2006 bestämde sig Mats för att försöka få bukt med kattryggen och få tillbaka språnget. Den enda lösningen stavades nåtlimning. En väl fungerande kur, men både svår och tidskrävande. Enkelt förklarat går det till så att man med hjälp av en domkraft pumpar upp skrovet i aktern till sitt rätta läge. Sedan pallas det av och själva arbetet kan börja. Skarven mellan borden sågas eller fräses upp ett antal millimeter beroende på båtens storlek. Därefter limmas en list i spåret. Då detta utförts mellan samtliga plank i bordläggningen blir skrovet åter starkt och förhoppningsvis med bibehållet språng.
Efter ett otal timmars sågande och limmande var Saraband tillbaka i form. Våren hade då börjat bli sommar och Mats beslutade sig för att ligga kvar på land. Den temporära plyfan på fördäck hade börjat ge upp och ett däcksbyte var nödvändigt.

Så skedde. Men denna gång lades ett massivt däck i oregonpine och mahogny. Lagom till Veteranbåtsmötet i Vasahamnen i slutet av maj var det lackat och klart. Det var en stolt och nöjd Mats som äntrade hamnen och fick inkassera alla lovord och erkännanden. För nog var det en ”ny” båt med det vackra däcket och höga svansföringen.
Som familjebåt tycker Mats att Saraband funkar perfekt.
– Ja, i dag är hon utrustad med allt vi behöver. Varmvatten, kylskåp och toalett med septiktank, berättar Mats.
När det handlar om så här gamla båtar blir man alltid nyfiken på om det finns några intressanta anekdoter om den.
– Nej, tyvärr. Inte vad jag vet i alla fall, säger Mats. Det mesta av historiken är känd och där finns inget spännande som någon långresa eller så. Det finns en halvmodell på Sjöhistoriska Museet, det är väl i och för sig kul.
Den kanske allra roligaste delen av historiken har Mats själv bidragit med. Under båtmässan Allt för sjön i våras visades hon upp i Motor Yacht Societys stora monter.
Inför mässdeltagandet fick hon nya dynor i salongen och på kommandobryggan.
När jag stötte på Saraband och hennes lyckliga ägare var hon på väg hem efter en vecka i ytterskärgården. Inför fotningen var Mats ivrig att komma i väg. Han var på väg hem för att packa motorcykeln. En hojresa till Estland med polarna stod på programmet.
Allt är inte båtar.

Pentryt håller idag bästa standard. Här finns nu rinnande varmt och kallt vatten.samt spis med ugn.

Den vackra salongen fick inför deltagandet på båtmässan Allt för sjön i mars nya plyschdynor. Här ombord dukas det gärna upp med finporslin och vit duk.

i slutet av 1930-talet moderniserades yachten. Salongen fick då större fönster och kommandobryggan fick stora vindrutor som nu är borttagna.